2024年03月18日
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了解新質生產力,要讀懂三個“不”

來源: 發布日期:2024-03-16   打印

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在剛剛閉幕的全國兩會上,習近平總書記提出的“新質生產力”成為最受關注的熱詞。

 

去年9月,習近平總書記在黑龍江考察時首次提出新質生產力,而后,他又多次提及、闡釋新質生產力。從中央經濟工作會議要求發展新質生產力,中共中央政治局第十一次集體學習時深刻系統闡述新質生產力,再到眼下,新質生產力已經成為對高質量發展的強勁推動力、支撐力。

 

兩會期間,習近平總書記強調,發展新質生產力不是忽視、放棄傳統產業,要防止一哄而上、泡沫化,也不要搞一種模式。這就是在提醒,我們要厘清關于“新質生產力”的認知。

 

而想要正確理解新質生產力,首先要讀懂三個“不”。

 

 

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最近,新能源汽車、新興氫能、新材料、創新藥、生物制造、商業航天、低空經濟、量子技術以及生命科近十個與新質生產力有關的新興產業未來產業,受到廣泛關注。

 

這些新興產業和未來產業,都包含重大顛覆性的核心技術。

 

那這是否意味著,發展新質生產力只能靠一個個產業單點的突破來實現?

 

要回答這一問題,可以從最近比較火的一個行業——汽車說起。

 

去年,中國汽車出口量躍升至全球第一,并且,速度令人驚嘆——2021、2022年連續邁上200萬輛、300萬輛臺階,2023年更是跨越兩個百萬級臺階,達到522.1 萬輛,其中,新能源汽車占比2020年的7%增長到2023年的24.5%。


中國新能源汽車的一大核心競爭力,是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅,而這離不開中國互聯網、電子通信、新能源行業的相互助益和促進。

 

也就是說,中國新能源汽車的成績,是在猶如森林一般的龐大產業生態中,逐步生長出來的。

 

用這樣的方式形成的新質生產力,有什么特點?一個參考系,是抵御外部風險的能力。

 

最近,部分美國政客接連出來表態,要對中國的新能源汽車進行打壓。這也引發了不少人的擔憂——擔心中國的新能源汽車行業現在已經發展到了“天花板”,只能碰壁向下了。

 

其實,很多人都不知道,從2018年中美貿易摩擦開始,針對中國新能源汽車領域的打壓遏制就已經開啟——中國電動汽車的關稅一度被加征至27.5%。

 

在這樣的情形下,中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一。

 

在產業生態中生長出來的中國新能源汽車,具備一體化優勢,在面對“卡脖子”的情形時,應對的空間更大。

 

實際上,這種產業間橫向賦能的關系,在中國其他一些高技術產業鏈中,都有著相似的體現。

 

我們還是拿新能源行業來說,除了新能源汽車,中國的光伏產業同樣領軍全球,但很少人知道,光伏產業與液晶電視產業,幾乎差不多時間在中國扎根并茁壯成長,因為它們在底層的硅基玻璃板、刻蝕等方面有著非常相近的制造技術,在制造工藝技術和管理邏輯上也非常相似。

 

這意味著,在液晶電視行業更加精細的光電技術,可以移植到光伏產業,反之亦然。在不同的產業鏈上,相似的技術可以起到橫向連接、加固的作用。換句話說,中國液晶行業的發展,離不開光伏企業的支撐,而光伏產業的發展,也有液晶企業的功勞。

 

當不同產業之間相互交織,重新鑲嵌,就得以形成更加豐富的網絡,改變原本一些關鍵節點技術只能在產業內部單向突破的路徑,提高技術突破和應用的效率。

 

看懂這個邏輯,就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網聯汽車。

 

具備智能網聯功能的新能源汽車,對應的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式,也被稱為“車路云”一體化的車聯網系統。

 

現在,大家都很習慣在網約車平臺查詢車輛的實時位置信息。而當“車路云”織成車聯網后,不僅可以實時獲取位置、路線、車速等數據,還可以通過車輛行駛數據和貨物需求數據進行合理的路線規劃和貨物分配,減少空載率,提高運輸效益。

 

這其中涉及的遠遠不止新能源汽車一個產業,而是一個包括政府及行業監管機構,芯片模組、設備軟件、云服務、通信、高精定位地圖、人工智能大模型等供應商,出行服務商、網聯車輛提供商等多方主體、產業的系統工程。

 

正是得益于我們產業生態的既有優勢,以此為基點,我們才能搭建這樣一個平臺。

 

看懂了這一點,也就看懂了我們發展新質生產力的方式——新質生產力不是一個個單點,不是要一個個孤立地干,而是要基于我們龐大的產業生態優勢,在不斷的連接、碰撞中,加速釋放創新能力。

 

 

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在我們提出要加快發展新質生產力時,一個很現實的問題是,如何平衡“新”與“舊”的關系。

 

尤其是考慮到,我國制造業中,80%都是傳統產業,那這是否意味著,發展新質生產力就要拋棄這些“舊的”產業?

 

實踐證明,并不是這樣。

 

最新數據顯示,中國經過數字化轉型的服務業全要素生產率增速,高于進行數字化轉型的第一、二產業。

 

而這樣的增長,靠的是生產性服務業——服務業分為生產性服務業與生活性服務業兩種,而生產性服務業,離不開制造業。

 

物流業,就是一種典型的生產性服務業。

 

中國物流費用占GDP的比重在15%左右,相比之下,一些發達國家要低得多,以美國為例,這一數字是不到10%。

 

其中一個原因是,美國經濟以服務業為主,生產、生活所需的物流規模本身就小于中國。去年,中國快遞業務量首次突破1200億次,相當于去年全球快遞包裹業務量的63%,約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英國的23.5倍。

 

前不久剛剛召開的中央財經委第四次會議上,就專門研究了有效降低全社會物流成本問題。那么,在物流規模的絕對值還將持續增長情況下,唯一的路徑,就是提高運輸的效率。目前,中國有超過70%的貨物都是公路運輸,公路運輸本身就有著很大的效率提升空間。

 

這個問題,如何解決?

 

我們回到剛才講到的“車聯網”系統,其中,運輸貨車的電動化、智能化,就是一個切入點,隨著“車聯網”系統的搭建,物流業的模式和業態,也將會更徹底地改變,實現成本的優化。

 

這背后,就是用新質生產力,賦能生產性服務業的發展路徑。這背后,離不開制造業的堅實基礎。

 

目前,不少西方國家的生產性服務業比重都要高于中國,但其全要素生產率增速卻低于中國,其中一個原因就是制造業比重偏低。

 

看似“舊”的制造業,正是提升全要素生產率的重要依托。

 

有學者做過測算,從2004年開始到2021年,數字經濟賦能制造業全要素生產率效能呈逐年上升的趨勢,且近年來,賦能均值達到了最高點。

 

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這項研究在對不同省份“數字經濟賦能制造業全要素生產率效應”這一指標進行測算時,還發現,考察期內最高的3個省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)福建(2.03),而并非制造業最發達的廣東、浙江、山東等省份。

 

原因就在于制造業發展相對后發的地區,客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾,以及設備利用率和使用率不高的問題,而數字經濟恰好可以通過其便捷、智能的特點,增強要素的流動性,能夠更顯著地對后發地區提高全要素生產率賦能。

 

這在中國中西部地區,正在越來越多地顯現。

 

國家發改委專家從5年的時間維度進行了調研,得到了一些更具趨勢性的發現:

 

在中國,對于傳統產業而言,研發經費投入對增長的貢獻,反而更容易顯現。

 

 

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新質生產力,并不是專指幾個戰略性新興產業,或者僅僅針對某幾項技術的攻關,更是一種應用和賦能的理念。

 

以目前中國所擁有的世界第一的制造業規模、以及其中80%的傳統產業占比,中國經濟與世界其他主要經濟體相比,有著龐大的存量升級的空間。與此同時,我們提到的大規模設備更新,也是通過技術手段,支持傳統產業轉型升級。

 

我們發展新質生產力,就是要在制造業和服務業當前存量的基礎上,實現共同向前的一步。

 

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無論是產業的連接,還是對傳統制造業的改造,聽起來,發展新質生產力似乎是中國自己的事情。

 

更何況,在部分美西方國家打壓中國科技發展,中斷與中國科技合作的背景下,發展新質生產力,是不是意味著同國際合作的重要性下降了?

 

這個問題,同樣要放在我們自身發展的邏輯下來理解,因為我們發展不是為了針對誰、對抗誰,發展新質生產力,從起點就不是要排斥任何人。

 

這段時間,多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發,由此,也出現一些論調,稱中國電動車可能要成為“孤島”。

 

事實是怎樣的,其實一組簡單的數據就能回答這個問題,按照美國公布的數據,美國國內,純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高。

 

根據美國國家環境保護局(EPA)的要求,到2030年電動汽車要在美國市場占新車產量的60%。

 

而歐洲,也是受烏克蘭危機引發的能源危機的影響,在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進,但這并不意味著,歐洲要開倒車。

 

無論是從產業發展還是能源轉型的大趨勢來看,所謂“美歐放棄電動車”完全經不起推敲。

 

然而,在澄清真實情況的同時,譚主發現從這一論調派生出了兩種情緒,更值得警惕:

 

前一種是“大快人心”,認為中國完勝美歐,下一步就可以打掃戰場,包攬美歐之外全球電動車市場;

 

后一種是“捶胸頓足”,認為美歐是為了脫離中國供應鏈而痛下殺手,而中國一旦失去了美歐市場,國產新能源車產業只能走入產能過剩這一條死路,被所謂的國際車企“主流”所拋棄。

 

這些偏頗的認識,問題就出在誤讀了我們自身發展和外部環境之間的關系。而新能源汽車行業本身,其實為我們理解這種關系提供了一個很好的場景。

 

去年,中國新能源汽車出口量全球第一,很多人看到“第一”這個詞,就覺得中國新能源汽車發展到了“天花板”,但其實并不是這樣的。

 

去年,日本出口了400多萬輛汽車,但日本車企在全球,賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產的,而是在其他國家生產的。

 

這是由汽車行業的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高,是典型的市場導向型產品,越靠近銷售地生產,越容易降低成本。

 

出口,只是中國新能源汽車出海的第一步。

 

上個世紀90年代,中國生產的摩托車曾一度風靡東南亞,然而,由于東南亞沒有成型的造車生態,中國車企難以扎根生產,導致只能先把產品賣到東南亞國家,結果一時風靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭。

 

所以要真正實現出海,就要將自身積累的技術和優勢進行價值的共享,以大家都受益的原則,不斷地磨合,產生新的合作方式。

 

中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方。

 

這些,都是發展的空間。

 

從新能源汽車行業向外延伸,也是同樣的邏輯。可以再看2023年的一組數據:

 

最新公布的數據顯示,2023年前10個月,中國知識密集型服務進出口增長8.9%,高于服務業進出口的平均水平。

 

而與知識密集型服務貿易進出口增速密切相關的,還有一個數字。那就是高技術服務業吸引外資的比重。2023年,全國高技術服務業實際引進外資占實際使用外資金額比重為37.3%,較2022年全年提升1.2個百分點,創歷史新高。

 

這些數據足以說明,我們并不是要閉門造車,恰恰相反,我們要在開放中發展新質生產力。,也只有越來越大的市場空間,才能支撐新質生產力的進一步發展。

    

這是我們發展的邏輯,不會改變。


( 編輯:tln )
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